Mañana está previsto que ocurra un gran cambio en la aviación general de EE. UU.: Algunos de los pilotos están teniendo acceso a una gama más amplia de aviones. Algunos pilotos pueden dejar de molestarse con los exámenes médicos, y los nuevos pilotos tienen un camino alternativo más viable para obtener su licencia. ¡MOSAIC finalmente está aquí! MOSAIC = Modernización de la Certificación de Aeronavegabilidad Especial Hay una calificación de 'Piloto deportivo' que existe desde hace décadas que toma la mitad de horas que una calificación de piloto privado, pero solo le permite volar 'Avión deportivo ligero' con un peso máximo de 600 kg y una velocidad máxima de 120 nudos. El avión que poseo es técnicamente un LSA, es divertido y barato de operar. Pero la nueva regla cambia los LSA para que sean cualquier cosa que tenga una velocidad de pérdida limpia de 59 nudos o menos, un solo motor y menos de 4 asientos. No hay límite de velocidad máxima que no sea el dictado por el espacio aéreo. Esto ahora cubre muchos aviones populares como el Cessna 172, o incluso el 182. También permite que los LSA tengan hélices de paso variable, tren de aterrizaje retráctil y ahora pueden usar motores eléctricos o de turbina. También permite helicópteros y elevación motorizada en esta categoría, pero necesitan controles simplificados (es decir, volar por cable). Sin embargo, aparentemente la potencia de los cohetes todavía está prohibida. Una licencia básica de piloto deportivo tiene muchas limitaciones, como no volar de noche, pero casi todas pueden eliminarse con el respaldo de los instructores. Así que deduzco que a la FAA le gustaría que los nuevos pilotos hicieran la calificación deportiva, obtuvieran un montón de complementos y luego hicieran la transición a la calificación de piloto privado cuando estén listos. En el pasado, la mayoría de las escuelas de vuelo no hacían calificaciones deportivas porque necesitarían un LSA, pero ahora la mayoría de las escuelas tendrán un avión que califique. Sin embargo, aprendí en un Cirrus SR20 y su velocidad de pérdida limpia es demasiado alta para que califique. El próximo año entra en vigencia la segunda parte, lo que permite que los nuevos aviones sean certificados bajo un nuevo proceso que simplifica mucho las cosas en comparación con la Parte 23. Más que solo permitir una certificación más simple, permitirá un mantenimiento más simple: las alteraciones menores en los LSA incorporados en una fábrica ya no necesitarán que el fabricante proporcione autorización. Mi avión se retrasó en mantenimiento durante más de un mes cuando intentamos obtener una LOA para un pequeño cambio.

Otro problema que escuché de los instructores de vuelo es que el límite de 600 kg en los LSA los dejó con diseñadores ahorrando peso en el tren de aterrizaje, lo que hizo que muchos LSA fueran una mala opción para entrenar a nuevos pilotos. Eliminar el límite podría ayudar allí.